En el marco de los compromisos adquiridos en el Acuerdo de Paris, donde Colombia se comprometió a reducir un 20% de sus emisiones -gases de efecto invernadero- al año 2030, el Gobierno Nacional se ha enfocado en abordar un análisis hacia una transición tecnológica teniendo en cuenta eficiencia energética y el cambio climático. Así mismo, identificó que la promoción del uso de tecnologías eléctricas e híbridas en el sector transporte es una de las medidas con mayor potencial para alcanzar las metas establecidas.
De acuerdo con el Balance de Energía Útil para Colombia, el sector transporte del país es uno de los principales consumidores de energía con altas ineficiencias, ya que es el responsable aproximadamente del 54% del total de las pérdidas en energía del país[1].
Considerando lo anterior, el marco establecido por el Plan de Acción Indicativo de Eficiencia Energética 2017-2022 (PAI PROURE)[2] estableció como una de sus líneas de acción de eficiencia energética en el sector transporte, la promoción de la adopción de vehículos con tecnología de cero y bajas emisiones para los diferentes segmentos vehiculares en el país.
Así mismo, la Ley 1964 de 2019 por medio de la cual “se promueve el uso de vehículos eléctricos en Colombia y se dictan otras disposiciones” presenta los esquemas de promoción al uso de vehículos eléctricos (VE) y de cero emisiones, con el fin de contribuir a la movilidad sostenible y a la reducción de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero.
Del mismo modo, a través de sinergias entre el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (Minambiente), Ministerio de Minas y Energía (Minenergía), Ministerio de Transporte (Mintransporte), Departamento Nacional de Planeación (DNP) y la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME) se consolidó en el 2019 la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (ENME) que tiene como objetivo definir las acciones que permitan acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica, teniendo como meta la incorporación de 600.000 vehículos eléctricos en Colombia a 2030.
Frente a el contexto anterior, Steer desde el 2019 ha venido apoyando a la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), quien lidera la ENME, desarrollando cuatro estudios enfocados en la penetración de tecnologías de cero y bajas emisiones en la primera línea de acción de la ENME correspondiente a los instrumentos regulatorios y de política. Lo anterior, busca como resultado establecer las condiciones que viabilicen el ascenso tecnológico de diferentes segmentos vehiculares a través de la incorporación de vehículos de cero y bajas emisiones de manera efectiva y eficiente.
Los estudios que Steer ha desarrollado para la UPME son:
En el desarrollo de estos estudios, Steer desplegó un análisis detallado para diferentes segmentos vehiculares correspondientes a taxis, transporte de carga, vehículos oficiales, vehículos privados y transporte público, en los que se incluyeron recomendaciones a nivel local y nacional para la masificación de tecnologías de cero y bajas emisiones en cada uno de los segmentos. Estos análisis tuvieron en cuenta la caracterización del parque automotor, con el fin de determinar el potencial de crecimiento de cada tecnología vehicular, así como la caracterización de los actores más importantes dentro de la cadena de valor de cada segmento.
También, se estudió el potencial de reemplazo y los costos y beneficios esperados frente a la reducción de emisiones contaminantes, bajo una construcción, evaluación y priorización de escenarios que se sustentó a través de la definición y análisis de motores de cambio.
Como resultado, Steer identificó las principales barreras y oportunidades para los procesos de renovación y ascenso tecnológico del parque automotor, junto con las prospectivas de ascenso tecnológico, y desplegó las recomendaciones de política pública para promover la masificación de tecnologías de cero y bajas emisiones en el sector transporte, teniendo en cuenta marco legal del servicio, incentivos económicos y esquemas de financiación.
En su compromiso de Carbono Neto Cero, Steer seguirá apoyando y estudiando las iniciativas de movilidad con tecnologías de cero y bajas emisiones que respondan a los compromisos de política pública nacionales e internacionales encaminados a mejorar el ambiente y reducir las emisiones contaminantes.
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[1] BEU (UPME, 2018)
[2] Adoptado por el Ministerio de Minas y Energía mediante Resolución 41286 del 30 de diciembre de 2016.
El Programa Global de Infraestructura (GIP por sus siglas en inglés) hace parte del portafolio de programas del Fondo de Prosperidad y es administrado por la Oficina de Desarrollo de Asuntos Exteriores y del Commonwealth del Reino Unido (FCDO, por sus siglas en inglés). Este programa lo desarrolla la FCDO en colaboración con la Agencia de Infraestructura y Proyectos (IPA por sus siglas en inglés), entidad que hace parte de la oficina del Tesoro de este país. El objetivo general de este programa es mejorar el desarrollo económico para ayudar a construir el crecimiento a largo plazo en el mundo, por medio del apoyo a países y regiones priorizadas en la planeación de infraestructura y en la adaptación de metodologías de desarrollo de proyectos. Steer fue el socio implementador local del programa en Colombia y apoyó también la implementación del GIP en otros países de Latinoamérica como México, Perú y Brasil.
En Colombia, el objetivo del GIP es apoyar el desarrollo de infraestructura por medio de la adaptación de metodologías del Reino Unido al contexto local que permitan mejorar la planeación, ejecución y gestión de grandes proyectos de infraestructura. Las metodologías son el Modelo de los Cinco Casos (M5C) y la Guía de Desarrollo de Proyectos (PDR), las cuales se han convertido en una referencia internacional de buenas prácticas.
El proyecto se desarrolló en tres etapas en un período de dos años entre abril de 2019 y marzo de 2021. La primera etapa se enfocó en analizar el panorama actual de la planeación y formulación de los proyectos de infraestructura en Colombia, la cual incluyó la revisión del contexto colombiano relacionado con inversiones públicas en infraestructura para analizar y verificar la posibilidad de aplicar las metodologías del Reino Unido al contexto local.
En la segunda etapa del proyecto se realizó la adaptación de estas metodologías al contexto colombiano, considerando los procesos, prácticas y regulaciones que existen actualmente en el país en esta materia. Lo anterior se desarrolló con un enfoque que tuvo como uno de los elementos centrales del análisis, los temas de género e inclusión. El enfoque buscó transversalizar este tema en los procesos de formulación y estructuración de proyectos de infraestructura en el país. Dentro de esta segunda etapa, también se desarrollaron las guías metodológicas adaptadas al contexto local que pudieran servir como una herramienta para la formulación y estructuración de proyectos en Colombia. Estas guías se construyeron en un formato digital dinámico para facilitar su uso por parte de los funcionarios públicos y estructuradores.
Finalmente, en la tercera etapa del proyecto, se llevó a cabo un extensivo programa de capacitaciones a funcionarios públicos de Colombia, Perú y México que tuvieran relación con la planeación de proyectos de infraestructura. En esta etapa, se desarrollaron materiales de entrenamiento sobre ambas metodologías, que pudieran ser usados durante los cursos de capacitación. En la siguiente imagen se detalla el número de cursos y personas capacitadas en cada uno de los tres países.
Adicionalmente, el proyecto tuvo un fuerte interés en las entidades de gobierno en Colombia. La Presidencia de la República invitó a las principales entidades del nivel nacional relacionadas con la preparación, estructuración y formulación de proyectos de infraestructura del país, entre las que se encuentran el Departamento Nacional de Planeación, la Financiera de Desarrollo Nacional, el Departamento Administrativo de la Función Pública, la Agencia Nacional de Infraestructura, la Aeronáutica Civil, el Instituto Nacional de Vías y Enterritorio; a firmar un Memorando de Entendimiento en donde se comprometían a apoyar el proceso de adaptación, participar en los cursos de capacitación y a implementar las metodologías en un proyecto piloto. Esto permitió abrir una discusión alrededor de la importancia de la planeación en los proyectos de infraestructura y en mejorar los procesos existentes.
Si bien Colombia, México y Perú todavía tienen un largo camino para fortalecer los procesos de estructuración de proyectos, el Programa Global de Infraestructura ha comenzado a generar un cambio en este aspecto.
El pasado 2 de septiembre, nuestro cliente Macquarie Infrastructure and Real Assets (MIRA) a través de Macquarie Infrastructure Partners V (MIP V) - un fondo privado de infraestructura, enfocado en las Américas y administrado por Macquarie Asset Management (MAM), junto con Odinsa, empresa de concesiones del Grupo Argos y un actor clave dentro del sector de la infraestructura en América Latina, firmaron una alianza estratégica para crear una plataforma de inversión en infraestructura de transporte. Esta operación es muy significativa para el mercado vial colombiano, dada la actual coyuntura económica mundial y el carácter innovador de este proceso de joint venture, el cual atrajo a un gran número de firmas de inversión.
La plataforma incluye cuatro carreteras de peaje ubicadas a lo largo del país, con gran importancia para la conectividad local: Autopistas del Café, Conexión Pacífico 2, Túnel de Aburrá Oriente, Malla Vial del Meta, y su valoración asciende a COP 4.3 billones (US$ 1.1 mil millones). Además, la plataforma genera un vehículo para nuevas inversiones en infraestructura en Colombia, Perú y Chile.
Steer asesoró a MIRA prestando servicios de due diligence técnico y de tráfico para activos brownfield y greenfield, en un esfuerzo conjunto de nuestras oficinas de Bogotá, Londres y México. El equipo del proyecto desarrolló proyecciones de demanda y recomendaciones que incluían un profundo análisis técnico, con un amplio conocimiento de la dinámica local. La prestación de servicios combinados de due diligence técnico y de tráfico brindó sinergias únicas a nuestro cliente y su proceso, con un profundo conocimiento sobre cómo los diferentes niveles de demanda impactan en la operación y el mantenimiento de las concesiones viales.
Entré a trabajar en Steer en septiembre de 2011 como interno en Vancouver. Llevaba un año de doctorado en transporte y estaba ansioso por empezar mi pasantía como parte de un programa federal de becas en asociación con la industria. Estaba emocionado por unirme a un equipo famoso por dar forma a uno de los proyectos de transporte más complejos del mundo, pero no estaba seguro de si debería dedicarme a la consultoría o al mundo académico.
Durante las primeras semanas, descubrí una cultura que combina la colaboración y la iniciativa empresarial con creatividad y rigor para ofrecer consejo que ayuda a las comunidades a prosperar. A partir de esto, supe que quería tener una carrera en consultoría en Steer. Pasé por la escuela de postgrado y empecé a trabajar como consultor a tiempo completo en 2013.
En 2015, pasé a la oficina de Toronto, donde dirijo proyectos y trabajo estrechamente con clientes en proyectos de estrategia de transporte y evaluación que van desde la exploración del potencial del tren de alta velocidad en Ontaria hasta la implantación de nuevas estructuras de tarificación en algunas de las regiones urbanas más grandes de Canadá. Aunque no hay dos proyectos iguales, la colaboración es el núcleo de lo que hacemos y siempre me inspiran las personas con las que trabajo, tanto si están en la misma oficina como en otro continente.
Además de las emocionantes oportunidades de proyectos, Steer también ha invertido mucho en mi desarrollo profesional con oportunidades para asistir a cursos en Reino Unido y EE. UU., publicar artículos acerca de nuestro trabajo e innovaciones en nuestra publicación ‘Review’ y hacer ponencias en conferencias, como la Conferencia Mundial de Investigación del Transporte en Shanghái.
Cuando comencé mi pasantía en 2011 pensé que sería una introducción de cuatro meses a la consultoría, pero encontré mucho más: una carrera profesional con colegas inspiradores, una cultura laboral que me empuja a crecer y desarrollarme profesionalmente y oportunidades para contribuir en proyectos de transporte transformadores en Canadá y por todo el mundo.
A medida que la pandemia del COVID-19 agrega una presión creciente y graves perturbaciones a la cambiante y creciente industria de la micromovilidad ¿cómo podemos monitorear mejor los desarrollos?
Steer ha desarrollado la aplicación para explorar los impactos de la pandemia en la micromovilidad a lo largo del tiempo y utilizar los resultados para ayudar a orientar la política y la toma de decisiones de nuestros clientes, ya sean del sector público o privado.
¿Qué es?
La “Aplicación de narración de datos de micromovilidad” de Steer es una solución basada en la red para ayudar a analizar cómo el COVID-19 afecta el uso de bicicletas compartidas en seis ciudades de Estados Unidos, y para saber cómo afectará la forma en que las ciudades vuelven a la "nueva normalidad". Learn Obtenga más información sobre el estudio y sus hallazgos claves.
¿Cómo se desarrolló la aplicación?
La tarea más importante del proyecto fue recopilar y procesar los datos. La primera parte consistió en investigar las fuentes de los datos, lo que llevó a identificar seis ciudades estadounidenses que proporcionaron datos históricos adecuados para nuestro uso sobre el uso compartido de bicicletas. Utilizando Postgres y NodeJS, se desarrolló un conjunto de herramientas que automatizó muchos de los procesos de datos, incluidas la descarga, transformación, importación, normalización y agregación de los datos. En total, 60 millones de viajes se sometieron a dichos procesos
Las métricas que se exploraron fueron el total de viajes, la duración promedio del viaje, la distribución de los viajes a lo largo del día y las estaciones más populares de cada ciudad durante un periodo de tiempo determinado. Esto se hizo configurando una serie de consultas SQL que se exportaron a JSON.
El resultado final desarrollado fue una presentación web de narración de datos, que es un enfoque estructurado para comunicar percepciones de datos e implica una combinación de elementos visuales y narrativos presentados de forma lineal, muy similar a una historia con una introducción, secciones y conclusión. La aplicación de narración se creó con Svelte, ChartJS y Mapbox, impulsada por los datos de métricas (JSON).
Desafíos que superamos
¿Cómo puede beneficiarse su empresa?
¿Por qué Steer desarrolló la herramienta?
Póngase en contacto con una persona de nuestro equipo de Nueva Movilidad si desea obtener más información o ver una demostración más detallada de la herramienta.
Después de completar un Máster en Planificación e Ingeniería de Transporte en la Universidad de Leeds, entré en Steer en otoño de 1994. Con base en la oficina de Leeds, desarrollé mis habilidades en previsión de demanda y dirección de proyectos trabajando en los primeros proyectos de autopista de peaje lanzados por la Agencia de Autopistas del Reino Unido (ahora Highways England). En ese tiempo, otros países también comenzaban a buscar mecanismos de pago alternativos para financiar sus programas de infraestructuras de autopistas y ferrocarriles y Steer se convirtió rápidamente en un proveedor líder de servicios de consultoría de tráfico y técnica en todo el mundo.
Tengo curiosidad por todo lo relacionado con el transporte: diferentes modos, respuestas conductuales, entrega de infraestructuras, financiación, evaluación y política. La amplitud de trabajo que desempeña Steer me ha permitido crear mi propio camino profesional único, alimentando mi pasión por la planificación de transporte además de satisfacer mis aspiraciones profesionales.
Durante mi tiempo en Steer, he desarrollado mis habilidades de dirección técnica y de proyectos trabajando estrechamente con colegas en muchos proyectos emocionantes (y algunos exóticos). He descubierto que los trabajadores veteranos son accesibles, amables y están deseando dar consejos y orientar a los miembros más nuevos del equipo. Dirigimos con el ejemplo.
Las prácticas de trabajo flexibles de Steer me han permitido compaginar las demandas de una familia creciente con mi progresión profesional. Mi papel estos días varía desde asesoramiento de planificación de transporte en el norte de Inglaterra, aconsejar en proyectos internacionales de infraestructuras con financiación privada hasta supervisar al personal y y publicar guías de las buenas prácticas y opiniones sobre el impacto futuro de las tecnologías revolucionarias.
El uso de vehículos autónomos (AV por sus siglas en inglés) revolucionará la comodidad y eficacia de las entregas a domicilio. Los servicios de distribución autónoma pueden proporcionar una solución eficaz para llevar productos desde tiendas y restaurantes locales, a fin de mejorar el acceso a los alimentos y suministros básicos, al tiempo que se mejora la seguridad, se reduce la congestión y las emisiones generadas por el transporte. Entrevistamos hace poco al Director de políticas de Nuro, Matthew Lipka, para entender las ventajas y los desafíos de los vehículos eléctricos hechos a medida. Obtuvimos información sobre cómo los AV pueden servir mejor a las comunidades y aportar en desafíos más grandes como la descarbonización y exploramos los factores regulatorios que implican el tener vehículos autónomos en las vías de América.
Nuro es la primera empresa de robótica autorizada para operar el servicio de entrega autónoma en California. Matthew destaca que “Desarrollamos el software que permitió al vehículo manejarse por sí mismo desde la tienda hasta la puerta del cliente y nosotros tenemos y operamos estos vehículos. Adicionalmente, nos asociamos con los principales minoristas, como Domino’s y Kroger para poder llevar comestibles, medicamentos, pizza y básicamente cualquier cosa que necesite el cliente”.”
Como Director de políticas de Nuro, Matthew es responsable de tres iniciativas fundamentales de la empresa:
¿Cuáles son las ventajas de los servicios de entrega sin contacto para las ciudades, los negocios y comunidades locales?
El año pasado, Nuro contrató a Steer para dirigir un estudio independiente para evaluar los posibles impactos económicos y los amplios beneficios de implementar servicios de entrega sin contacto en los EE. UU. entre 2025 y 2035. Matthew informa que “el estudio concluyó que hay algunos impactos económicos importantes y ser capaz de cuantificarlos es realmente útil cuando, por un lado, se trata que los encargados de las políticas puedan entender la trascendencia de esta nueva tecnología y, en segundo lugar, es importante para que nosotros reafirmemos nuestra decisión de construir vehículos de cero emisiones”. Teniendo estos factores en cuenta y apoyando sus deseos de expandirse, el enfoque inmediato de Nuro radica en desarrollar una alianza con instituciones locales para comenzar a construir una serie de habilidades y crear programas de entrenamiento con el objetivo de cumplir con los trabajos importantes que se necesitan para mantener los vehículos robóticos.
Reacciones a la pandemia
Matthew destaca algunos de los desafíos más grandes enfrentados durante la pandemia - uno fue el gran incremento en la demanda de los servicios de entrega sin contacto. “Nuro vio un crecimiento de cinco años en solo ocho semanas debido a la gran aceptación del comercio electrónico. Las pruebas y las operaciones también se vieron afectadas de manera significativa tal como se esperaba inicialmente y habíamos planeado utilizar nuestros vehículos de prueba con dos operadores de seguridad supervisando y haciendo uso de nuestro robot con cero ocupantes, el R2, en el servicio comercial”. Sin embargo, una vez llegó el COVID-19, la estrategia de Nuro cambió consecuentemente ya que se asociaron con la oficina de servicios de emergencia de California para hacer entregas en los lugares de emergencia, manteniendo un bajo número en las áreas de pacientes. Los vehículos transportaron alimentos, suministros médicos y otros artículos de necesidad en las áreas de pacientes al tiempo que se asociaron con varios bancos de alimentos como el Banco de Alimentos de Houston para llevar suministros a las familias y a las comunidades necesitadas. En 2021, Nuro comenzó a realizar entregas de Domino’s Pizza con el R2, en Houston.
Evolución de la percepción de las personas
Los vehículos de Nuro han sido aceptados de buena manera, con comentarios magníficos por parte de los usuarios. Parte de los comentarios positivos se debe a la fascinación por la tecnología avanzada y a los elementos entretenidos que se muestran, junto con el bajo precio y la distribución puntual. “Otras partes de la comunidad incluidos los alcaldes, la fuerza pública, los miembros del concejo municipal y el público en general salían a ver a Nuro en eventos locales de la comunidad como el Houston Tech Rodeo, el Mountain View Art y el Wine Festival y realmente han adoptado la tecnología e interactuado bien para encontrar respuestas a su curiosidad”, afirma Matthew orgulloso. A pesar de que ganarse la confianza y la visión de cada uno es un proceso a largo plazo, se deben llevar a cabo más conversaciones para lograr una mejor comprensión de cómo los vehículos autónomos benefician y se ajustan a las prioridades de la ciudad y a las iniciativas de cero emisiones.
¿Qué sigue para Nuro?
Nuro anunció recientemente una nueva planta de fabricación final y una pista de pruebas en Nevada, la primera planta diseñada para producir vehículos con cero ocupantes y desarrollar la próxima generación de vehículos de Nuro, lo cual permite una mayor presencia en ciudades y comunidades. Matthew define la industria como en una “fase piloto”, en donde se prevé que los próximos dos años estarán más a escala de ciudad en múltiples comunidades. Sin embargo, cumplir el cronograma ambicioso para dar a conocer el servicio en áreas más amplias tiene sus dificultades. En primer lugar, la tecnología – que va desde la fase de investigación y desarrollo (I+D) a la fase de comercialización es un desafío ya que todo es relativamente nuevo. En segundo lugar, la normatividad – las leyes actuales que rigen los vehículos a motor en las leyes federales se redactaron en los últimos 50 años, cuando estos vehículos eran ciencia ficción. Así que será clave el establecimiento de un marco regulatorio para los vehículos que no tienen pedal de freno ni espejos laterales. El último y más importante desafío será obtener la aceptación y la confianza del público. En teoría, las personas tienen muchas preguntas; por lo tanto, es importante atender estas dudas e inquietudes antes de la implementación.
¿Cómo se ve el futuro de los viajes?
Matthew asegura que los AV necesitan ser vehículos eléctricos y compartidos. “El futuro es eléctrico, y sin embargo hoy, en EE. UU. solo el 1,5 % de los vehículos que están en las vías son eléctricos y eso es más bajo en camiones que en el segmento de los vehículos de pasajeros. Debemos aprovechar esta oportunidad. Nuro está construyendo un vehículo a batería eléctrica con el R2 y nuestros futuros vehículos”. Como señaló el estudio de Steer, en términos del impacto económico más amplio en los EE. UU. de los servicios de los AV de entrega, entre 2025 y 2035, se espera una reducción en las emisiones de CO2 de 407 millones de toneladas cortas, que es el equivalente anual de 88 millones de vehículos fuera de las vías durante un año - un posible impacto significativo.
A medida que analizábamos cómo será el futuro de los viajes, Matthew manifestó, “si piensan en 1995, cuando Amazon comenzó y envió su primer libro con un tiempo de entrega de 2 a 3 semanas, actualmente se ofrece una opción de entrega de un día gratuita, la expectativa y la demanda estarán en constante cambio. Para el 2030, la expectativa ya no será de dos semanas o dos días, sino “ahora”, y esto revolucionará por completo la forma en que vivimos y viajamos en el futuro”.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), anualmente se pierden aproximadamente 1.35 millones de vidas a consecuencia de accidentes viales y decenas de millones más de personas sufren traumatismos graves o quedan con alguna discapacidad[1].
Si bien el impacto social en términos de dolor y sufrimiento de las personas afectadas por accidentes de tráfico (las víctimas, sus familiares y amigos) va más allá de una cuantificación, estos accidentes también generan un gran costo económico.
Las muertes y lesiones causadas por los accidentes viales generan pérdidas económicas considerables para las personas, sus familias y los países en su conjunto, ya que son consecuencia de los costos del tratamiento y de la pérdida de productividad de las personas que mueren o quedan discapacitadas[*] así como del tiempo de trabajo y/o estudio que los familiares de los lesionados necesitan para atenderlos. En muchos países en vías de desarrollo, los costos de la atención médica prolongada, la pérdida del sostén de la familia, el costo de un funeral y la pérdida de ingresos debido a la discapacidad pueden llevar a las familias a la pobreza[2].
Se estima que las colisiones de tránsito cuestan a los países de América Latina entre 1.5% a 3.9% de su PIB, lo que representa, en magnitud un costo mucho más alto que el nivel de inversión en seguridad vial en estos países[3].
Aunque la seguridad vial es un problema mundial que no tiene barreras demográficas o geográficas, afecta más a los países de ingresos bajos y medianos. Los países de ingresos altos han logrado una reducción notable de muertes y heridos por accidentes viales en los últimos años, pero el número de muertes en los países de ingresos bajos y medianos ha incrementado debido al aumento de la motorización y de la urbanización que no va acompañado de vehículos seguros, infraestructura y el cumplimiento de las regulaciones de seguridad vial[4]. De acuerdo con datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la tasa de mortalidad en un accidente vial es tres veces mayor en los países de bajos ingresos que en los países de altos ingresos1.
Esta carga económica debe motivar a los gobiernos a incrementar la inversión en seguridad vial para reducir los accidentes de tráfico. Sin embargo, de acuerdo con datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de momento en América Latina y el Caribe se invierte muy poco en seguridad vial comparado con otros problemas de salud pública[5], aunque los accidentes viales constituyen una de las principales causas de mortalidad y la principal causa de muerte de niños y jóvenes de 5 a 29 años1. El Banco Mundial realizó un estudio en 2018 en el cual se concluye que ‘si se lograra reducir el número de muertos y lesionados por accidentes de tránsito, el ingreso de los países de ingreso bajo e ingreso mediano podría aumentar considerablemente en el largo plazo’[6].
Y por supuesto, no se trata solo de la cantidad de la inversión en programas y medidas para mejorar la seguridad vial, sino también del desarrollo de un plan sistémico, basado en investigación y en herramientas que hayan demostrado ser efectivas, para que las acciones que se llevan a cabo resulten eficaces para abordar el problema.
Steer tiene amplia experiencia realizando estudios de seguridad vial en la región de América Latina, así como a nivel internacional. Hemos llevado a cabo proyectos de seguridad vial para diversos clientes; el Banco Mundial, gobiernos nacionales, gobiernos regionales y municipios entre otros.
Nuestros servicios incluyen:
A continuación, algunos ejemplos de proyectos de seguridad vial que hemos realizado:
Análisis y plan de acción de seguridad vial (Brent Council, 2021)
Steer llevó a cabo una revisión y un análisis exhaustivos de las víctimas de accidentes de tránsito en Brent, con miras a identificar un programa a corto plazo de planes / intervenciones para su implementación; y establecer un enfoque a más largo plazo para lograr cero víctimas mortales y heridas graves (KSI) en la red de carreteras de Brent. El resultado final del estudio fue un plan de acción de tres años que incluye proyectos de infraestructura y de cambio de comportamiento.
Desarrollo de una metodología para reducir el riesgo del peligro vial (Transport for London, 2019)
Steer y Agilysis trabajaron en esta nueva herramienta para crear una forma proactiva de calcular el riesgo en función de los cambios en las variables de entrada y, por lo tanto, identificar ubicaciones y áreas donde se requiere mitigación. Nuestro equipo completó una evaluación de todas las fuentes de datos de TfL, desarrolló modelos de riesgo por primera vez en el mundo para diferentes tipos de usuarios de las vías de transporte, junto con una metodología sobre cómo medir el riesgo. Luego, esto se ingresó en una herramienta de cálculo de riesgo de peligro vial y una guía de usuario para actualizar el modelo.
Ciudad de México - Datos de accidentalidad y asesoramiento (Laboratorio para la Ciudad, 2018)
Steer y Agilysis entregaron conjuntamente este estudio, cuyo objetivo era ayudar a la Ciudad de México a lograr Visión Cero. Nuestra primera tarea fue examinar los datos de incidentes viales existentes de una variedad de organismos gubernamentales y privados, evaluándolos para verificar su exhaustividad y precisión. Luego revisamos las mejores prácticas internacionales para asesorar sobre la integración, captura y estructuración de datos de seguridad vial en la Ciudad de México. Finalmente, elaboramos una hoja de ruta para la implementación, que incluye un sistema que mide el progreso hacia la Visión Cero.
Referencias
[*] La mayoría de los muertos y lesionados por accidentes de tránsito se encuentran en sus años más productivos.
[1] WHO (2018), Global Status Report on Road Safety
[2] WHO (2004), World report on road traffic injury prevention
[3] Bhalla K, Diez-Roux E, Taddia AP, de la Peña Mendoza SM, Pereyra A. (2013), The costs of road injuries in Latin America.
[4] Yingigba Akinyemi / Transportation Research Procedia 48 (2020) 218–232
[5] https://www.youtube.com/watch?v=su67EXXlRmQ
[6] WHO (2018), The High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable
Sí, está en el lugar correcto. Después de 40 años, hemos cambiado nuestro nombre para reflejar nuestro crecimiento en el mercado internacional y la expansión de nuestro portafolio en sectores más allá del transporte.
Lea la historia completa para saber qué hay detrás de nuestro nuevo nombre y marca.